La dérive
Le design version 1.0
Le design version 1.0 de l'empennage est conçu afin d’accueillir un stabilisateur horizontal en une seule pièce. Ce stabilisateur traverse, par conséquence, la cellule de queue.
La dérive dispose d'une fixation trois points comme sur le grandeur. L'axe est cependant en une seule pièce.
La dérive est actionnée à l'aide d'un câble pull-pull passant dans la nervure la plus proche de la charnière centrale. Le câble est tenu prisonnier par une chicane interne à la nervure qui se trouve être constituée de trois pièces en carbone fibré.
Le câble de 0,5 mm de diamètre en acier inoxydable procure une traction maximale annoncée à 15 kg. J'ai personnellement testé ce câble en traction jusqu'à la rupture qui est intervenue à 19 kg.
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| Le design de l'empennage vertical dans sa version 1.0. |
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Les pièces en carbone fibré une fois découpées.
Notez la nervure destinée à recevoir le câble pull-pull. |
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| Collage des charnières en place. Notez l'axe en CAP de 2 mm. |
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| Détail de la charnière centrale et de l'axe. |
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Le mat d'antenne réalisé à l'aide de deux plaques d'1 mm de carbone fibré collées.
Il sera intégré au sommet du stabilisateur vertical. |
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| La nervure (4 pièces collées à la résine) et son câble intégré. |
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| Détail. |
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| L'axe et sa gaine destinée à être intégrée dans le bord d'attaque de la dérive. |
Le design version 1.01
Suite à une longue réflexion sur la robustesse mécanique de la dérive, surtout au niveau de la nervure recevant le câble pull-pull, j'ai décidé de repenser le design original afin d'améliorer les points suivants :
- Le stabilisateur horizontal sera en deux parties amovibles assemblées par une clé en carbone de 12 mm de diamètre,
- La nervure recevant de câble pull-pull sera dotée d'une poulie en carbone d'un diamètre maximal afin de repousser au maximum les câbles vers la surface du fuselage afin d'augmenter les bras de levier et limiter ainsi les efforts de traction,
- La même nervure sera relevée afin d'être parfaitement dans l'alignement du passage de câble (ce qui n'était pas le cas dans la version 1.0,
- Certaines pièces, telles que le couple recevant le train de roulette de queue ou encore la charnière inférieure interne au fuselage, ont été modifiées.
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| Une vue du nouveau design. |
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| Détail de la nervure pour recevoir le câble pull-pull, avant puis après modification. |
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Le nouveau design impose une reconstruction intégrale de la dérive !
Nouvelle découpe des deux joues en CTP de 0,8 mm. |
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| La poulie intégrée à la nervure. |
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| Détail de la poulie. |
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| Mise en place et collage des charnières. |
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| Un peu de ponçage de mise en forme. |
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| Détail de la charnière centrale, de la poulie et du câble. |
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| L'ensemble en place. Il ne manque que le bord d'attaque ... |
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| ... sans oublier de fermer le haut de la dérive ! |
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| Détail des pièces en carbone fibré intégrées aux congés en balsa. |
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| La base de la dérive après mise en forme. Remarquez le sabot en CTP. |
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| Plutôt satisfait du résultat et surtout bien plus confiant pour le premier vol ! |
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| Une autre vue. |
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| Détail du travail accompli. |
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| Intégration de la gaine et de son axe. |
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| Ainsi on se rend mieux compte de la méthode utilisée. |
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| Collage du bord d'attaque, en 4 pièces. |
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Le résultat après mise en forme.
Une dérive parfaitement conforme au grandeur (mise à part l'axe qui est en trois parties sur le grandeur). |
Le stabilisateur horizontal
Le design
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| Design Mesureur Aero-Scale |
Le design du stabilisateur horizontal repose entièrement sur le design original de Kurt Tank de 1939 à la grande différence qu'il est amovible afin de faciliter le transport du fuselage.
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| Design Kurt Tank de 1939 |
Le design montre un demi-stabilisateur ainsi qu'une demi-profondeur.
La partie avant constituée de nervures et longerons est majoritairement en CTP aviation et balsa, le tout coffré de balsa de 2 mm d'épaisseur.
Les bords de fuite sont en fibre de verre de 0,5 mm d'épaisseur.
Les saumons et les bords d'attaque sont en balsa, mis en forme in fine par ponçage.
Les charnières de profondeur sont de marque Robart, pour leur fiabilité et leur légèreté.
La réalisation s'opère à champ !
Les deux demi-stabilisateurs sont assemblés par une clé en carbone. Un téton, lui aussi en carbone, assure le blocage de la rotation autour de l'axe de la clé.
Un palier d'ingénierie personnelle entièrement en composite carbone / fibre de verre / acier permettra l'assemblage des deux demi-profondeurs et assurera le mouvement rotatif "de concert".
La réalisation
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| Le stabilisateur en place sur la cellule de queue. |
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| Vue de la clé insérée dans les trois premières nervures en CTP aviation. |
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| Légèreté et rigidité sont au rendez-vous. |
La profondeur
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| Design Kurt Tank 1942 |
Un grand classique avec le respect intégral des proportions en suivant le design original.
Les longerons sont fait d'un assemblage de CTP et carbone, percés in fine afin d'optimiser leurs poids.
CTP aviation de 0,8mm d'épaisseur et nervures en balsa. Des blocs de balsa permettrons l'insertion des charnières, un grand classique.
Collage à champ impératif afin d'obtenir la symétrie intrados / extrados.
On retrouve, à l'extrémité du longeron, l'insert en carbone venant s'insérer dans le palier de jonction détaillé ci-dessous.
Comment le câble est mis pour tenir dans la modification aller et retour pour dérive
RépondreSupprimerBonjour
RépondreSupprimerLe câble est bloqué mécaniquement dans la chicane de carbone prévue à cet effet.
Le câble est un 15kg de traction testé au préalable et rupture enregistrée vers 16.5kg.
Salutations